การเปลี่ยนแปลง การเติบโต และความท้าทายในอนาคตของตลาดการบินในตะวันออกกลาง
ไฟเล็งแบบแทรกราคาถูก,
แทรกเล็งราคาเบาๆ
ผู้ผลิตไฟ TLOF
โรงงานบีคอนลานจอดเฮลิคอปเตอร์,
ไฟโซล่าเซลล์ B สูงของจีน
เมื่อสี่สิบปีก่อน สายการบินระหว่างประเทศส่วนใหญ่มองว่าตลาดตะวันออกกลางเป็นเพียงจุดแวะทางเทคนิคเท่านั้นระหว่างทางจากยุโรปไปยังเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ในช่วงเช้าตรู่ ขณะที่เครื่องบินของพวกเขาบินเหนือมหาสมุทรอินเดียที่ระดับความสูง 35000 ฟุต การแวะพักในตะวันออกกลางก็จัดหาเชื้อเพลิงราคาถูก
สายการบินขนาดใหญ่จำนวนหนึ่ง เช่น Saudi Arabian Airlines และ Gulf Air นำเสนอเที่ยวบินความถี่ต่ำเพื่อให้แน่ใจว่าผู้มีฐานะร่ำรวยเป็นพิเศษสามารถเพลิดเพลินกับบริการที่หรูหราระดับเฟิร์สคลาสทุกครั้ง ก้าวไปข้างหน้าอย่างรวดเร็วสู่ปี 2024 และขณะนี้ตะวันออกกลางเป็นหนึ่งในตลาดที่เติบโตเร็วที่สุดในโลก โดยมีสายการบินชั้นนำของโลกที่มุ่งหวังที่จะดำเนินงานในภูมิภาคด้วยเครือข่ายการบินที่ครอบคลุมมากที่สุดและระดับการบริการที่สูงที่สุดในโลก
การเปลี่ยนแปลงนี้สามารถอธิบายได้ว่าน่าเหลือเชื่อเท่านั้น มีการคิดที่มองการณ์ไกลและเกือบจะสมบูรณ์แบบในการนำไปปฏิบัติ ทำให้ตะวันออกกลางกลายเป็นศูนย์กลางของอุตสาหกรรมการบินในคราวเดียว เมืองใหญ่เกือบทุกเมืองในโลกเชื่อมต่อกับศูนย์กลางหลักอย่างน้อยหนึ่งแห่งในภูมิภาค สี่สิบปีที่แล้ว หลายคนคงไม่เชื่อว่าความฝันนี้จะเป็นจริง และในวันนี้ มันได้กลายเป็นความจริงแล้ว เกินกว่าความคาดหวังในแง่ดีที่สุด อย่างไรก็ตาม อุตสาหกรรมการบินไม่เคยหยุดนิ่ง
ตราบใดที่อุตสาหกรรมการบินหยุดหายใจ ร่องรอยของความก้าวหน้าก็จะผ่านไป ในขณะที่อุตสาหกรรมการบินมีการพัฒนาอย่างต่อเนื่อง สายการบิน อดีตผู้บริหาร ผู้ถือหุ้น และผู้โดยสารจำนวนมากสามารถยืนยันข้อเท็จจริงนี้ได้ คู่แข่งรายใหม่ปรากฏตัวออกมาจากที่ไหนเลย ตลาดเกิดใหม่ผุดขึ้นมาเมื่อสภาพแวดล้อมทางภูมิรัฐศาสตร์เปลี่ยนแปลงไป ผู้ประกอบการที่ได้กลิ่นน้ำมันก๊าด JA1 ไล่ตามความฝันในการเริ่มต้นธุรกิจการบิน พวกเขาลงทุนหลายร้อยล้าน หมื่นเหรียญหดเหลือไม่กี่ร้อยเหรียญในพริบตา!
ในอุตสาหกรรมการบิน การเปลี่ยนแปลงมีอย่างต่อเนื่อง นวัตกรรมเกิดขึ้นทุกวันและขอบเขตก็ถูกผลักดันอยู่เสมอ อุตสาหกรรมที่เต็มไปด้วยความประหลาดใจนี้มีส่วนสร้าง GDP โลกเป็นมูลค่า 3.5 ล้านล้านเหรียญสหรัฐ ซึ่งเทียบเท่ากับขนาดของประเทศที่ใหญ่เป็นอันดับ 17 ของโลก และอุตสาหกรรมการบินอาจมีการเปลี่ยนแปลงมากยิ่งขึ้นในทศวรรษหน้า
ในรายงานนี้ เราสำรวจความสำเร็จของตะวันออกกลางในช่วงสี่ทศวรรษที่ผ่านมา และเน้นย้ำถึงสถิติที่น่าทึ่งบางประการ ด้วยตระหนักว่าประวัติศาสตร์ไม่ใช่ทุกอย่าง เราจึงมองไปข้างหน้าในทศวรรษหน้าด้วย ซึ่งจะเป็นช่วงเวลาแห่งการเปลี่ยนแปลงที่น่าตื่นเต้นที่สุดและอาจเป็นช่วงที่พลิกโฉมได้มากที่สุด คาดเข็มขัดนิรภัยแล้วออกเดินทางได้เลย!
ตลาดขาขึ้น
แม้ว่าเรามักจะได้ยินเกี่ยวกับคำสั่งซื้อเครื่องบินใหม่ การเปิดตัวเส้นทางใหม่ และการเปิดตัวสายการบินใหม่ในตะวันออกกลาง เราอาจไม่ได้ตระหนักดีนักว่าอุตสาหกรรมการบินของภูมิภาคได้เติบโตอย่างรวดเร็วเพียงใดนับตั้งแต่ช่วงเปลี่ยนศตวรรษ ตัวเลขสองตัวต่อไปนี้แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนว่าการเติบโตนี้เกิดขึ้นอย่างรวดเร็วเพียงใด
• ในปี พ.ศ. 2543 ตะวันออกกลางอยู่ในอันดับที่ 7 ของโลกด้วยจำนวนที่นั่ง 70 ล้านที่นั่งต่อปี การคาดการณ์สำหรับปีนี้อยู่ที่ 257 ล้านที่นั่ง ใกล้กับเอเชียใต้ ซึ่งถูกครอบงำโดยตลาดภายในประเทศของอินเดีย
• ตั้งแต่ปี 2000 ตะวันออกกลางมีอัตราการเติบโตเฉลี่ยต่อปี (AAGR) อยู่ที่ 6.8% ซึ่งเป็นสองเท่าของอัตราการเติบโตทั่วโลก หากวัดเป็นกิโลเมตรที่นั่งว่าง (ASK) อัตราการเติบโตเฉลี่ยต่อปี (AAGR) จะเพิ่มขึ้นเป็นมากกว่า 9% เนื่องจากความยาวของส่วนที่ยาวกว่าและความสามารถในการปฏิบัติการของเครื่องบินลำตัวกว้างโดยทั่วไป แน่นอนว่าสิ่งที่ซ่อนอยู่ในค่าเฉลี่ยภูมิภาคนี้ก็คือกลุ่มผู้ชนะและผู้แพ้
แม้ว่าตลาดสองแห่ง ได้แก่ สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์และซาอุดีอาระเบียจะครองตลาด แต่โครงสร้างตลาดของทั้งสองก็แตกต่างกันมาก ในซาอุดิอาระเบีย ที่นั่ง 45% (33.6 ล้านที่นั่ง) ให้บริการในเส้นทางภายในประเทศ ในขณะที่ที่นั่งทั้งหมดในตลาดสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์เป็นเส้นทางระหว่างประเทศ ตลาดระดับชาติทั้งสองแห่งรวมกันคิดเป็น 61% ของความจุของสายการบินทั้งหมดในภูมิภาค และเมื่อรวมกับกาตาร์อันดับสามแล้ว ตลาดสามอันดับแรกคิดเป็นเกือบสามในสี่ของความจุทั้งหมดในตะวันออกกลาง ไม่น่าแปลกใจเลยที่เมื่อพิจารณาจากขนาดของตลาดในสามประเทศชั้นนำและการลงทุนในอุตสาหกรรมการบิน ตลาดเหล่านี้ล้วนมีอัตราการเติบโตเฉลี่ยต่อปี (AAGR) สูงกว่าค่าเฉลี่ยของภูมิภาค กาตาร์เป็นผู้นำด้วย AAGR ที่แข็งแกร่งที่ 12.5% ) นำหน้าไปไกล ซึ่งหมายความว่ากำลังการผลิตจะเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าทุกๆ หกปี ความยั่งยืนของการเติบโตต่อไปนี้เป็นหัวข้อที่น่าสนใจในการสำรวจ เมื่อคำนึงถึงการพัฒนาของตลาด
ประเทศที่เติบโตเร็วกว่าค่าเฉลี่ยของตลาดก็เผชิญกับความท้าทายเช่นกัน ในบางกรณีมีสาเหตุมาจากปัญหาทางภูมิรัฐศาสตร์ที่ส่งผลกระทบต่ออุปสงค์ ในขณะที่ในกรณีอื่นๆ เป็นเพราะเศรษฐกิจและตลาดไม่เติบโตอย่างแข็งแกร่ง เช่น คูเวตและบาห์เรน ซึ่งสายการบินท้องถิ่นอาจเผชิญกับการแข่งขันที่เพิ่มขึ้น ความยากลำบากในการกำหนดกลยุทธ์ระยะยาว
จำนวนสายการบินที่ปฏิบัติการในตะวันออกกลางก็เพิ่มขึ้นเช่นกันตั้งแต่ปี พ.ศ. 2543 ในปี พ.ศ. 2543 สายการบินที่ให้บริการตามกำหนดเวลา 135 สายการบิน ตามมาด้วยจุดสูงสุดในปี พ.ศ. 2566 โดยมีสายการบิน 213 สายการบินให้บริการ ความสมดุลระหว่างสายการบินในประเทศและต่างประเทศแสดงให้เห็นว่าจำนวนสายการบินท้องถิ่นเพิ่มขึ้นสองเท่าในช่วงสองทศวรรษที่ผ่านมาเป็น 36 สายการบินภายในปี 2566 เทียบกับสายการบินต่างประเทศ 177 สายการบิน อัตราส่วนปัจจุบันคือ 4.7:1 ซึ่งสอดคล้องกันมากกว่าอัตราส่วน 7.4:1 ในปี 2543 มีสายการบินท้องถิ่นเพิ่มมากขึ้น สร้างโอกาสการจ้างงานโดยตรงและสร้างรายได้ให้กับเศรษฐกิจท้องถิ่นมากขึ้น
จำนวนสายการบินในประเทศและต่างประเทศดูเหมือนจะทรงตัวตั้งแต่ปี 2553 โดยเฉลี่ยประมาณ 160 สายการบินในต่างประเทศ และสายการบินภายในประเทศ 38 สายการบิน แม้ว่าจะมีการเพิ่มจุดหมายปลายทางใหม่ๆ แต่บริการไปยังจุดหมายปลายทางเหล่านี้มักจะให้บริการโดยสายการบินท้องถิ่น แทนที่จะเป็นสายการบินต่างประเทศใหม่ๆ ที่เข้าสู่ตลาด
เมื่อมองย้อนกลับไปถึงปี 2000 สายการบินท้องถิ่นหลายแห่งเริ่มให้บริการในช่วงต้นศตวรรษ รวมถึงสายการบิน Saudi Arabian Airlines สายการบิน Emirates และ Oman Air บางทีอาจน่าแปลกใจที่เอทิฮัดก่อตั้งขึ้นในปี 2546 และฟลายดูไบในปี 2552 แต่ปัจจุบันทั้งสองสายการบินอยู่ในห้าอันดับแรกของสายการบิน สายการบินต่างประเทศหลายแห่งยังคงให้บริการอย่างต่อเนื่อง เช่น เตอร์กิชแอร์ไลน์, เอธิโอเปียนแอร์ไลน์ และ KLM ขณะเดียวกัน แรงงานอพยพจำนวนมากทำให้สายการบินต่างๆ เช่น สายการบินปากีสถานอินเตอร์เนชั่นแนลแอร์ไลน์ แอร์อินเดีย และบังคลาเทศแอร์ไลน์ เติบโตขึ้น
ไม่น่าแปลกใจเลยที่การเติบโตของสายการบินและกำลังการผลิตตั้งแต่ปี 2543 มีจำนวนสนามบินที่เชื่อมต่อกับตะวันออกกลางเพิ่มขึ้น และดังตารางด้านล่างแสดงให้เห็นว่า ทั้งสายการบินในประเทศและต่างประเทศต่างเพิ่มการเชื่อมต่อสนามบินใหม่เป็นประจำ แม้ว่าจุดสูงสุดของปี 2020 จะยังไม่ฟื้นตัวจากผลกระทบของการแพร่ระบาด แต่จำนวนสนามบินที่เชื่อมต่อกับตะวันออกกลางก็เพิ่มขึ้นเกือบสองเท่า การแข่งขันระหว่างสายการบินท้องถิ่นและสายการบินต่างประเทศมีอยู่ในคู่สนามบินเกือบ 400 คู่ (20%) ซึ่งทำให้ราคาค่าโดยสารในตลาดแข่งขันได้อย่างไม่ต้องสงสัย การแข่งขันมักสะท้อนให้เห็นระหว่างสายการบินที่ให้บริการเต็มรูปแบบแบบดั้งเดิมและสายการบินราคาประหยัด ระหว่าง.
ในบรรดาสายการบินท้องถิ่นหลักๆ ของตะวันออกกลาง จำนวนสนามบินที่ให้บริการในช่วงหลายปีที่ผ่านมาแสดงให้เห็นภาพที่หลากหลาย และยังสะท้อนถึงการเปลี่ยนแปลงในองค์ประกอบของสายการบินและการแบ่งส่วนผลิตภัณฑ์ของภูมิภาคอีกด้วย สายการบิน Saudi Arabian Airlines ดำเนินการคู่สนามบินมากที่สุด แม้ว่าบางเส้นทางจะถูกโอนไปยัง FlyNas ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ส่งผลให้จำนวนคู่สนามบินทั้งหมดลดลงจากจุดสูงสุดที่ 283 คู่ในปี 2558 เหลือ 205 คู่ในปี 2567 สถานการณ์นี้มีแนวโน้มที่จะเปลี่ยนแปลงต่อไปเนื่องจาก ยุทธศาสตร์ระดับชาติที่กว้างขึ้นซึ่งซาอุดิอาระเบียกำลังดำเนินการอยู่
ที่น่าสนใจคือ Qatar Airways ให้บริการคู่สนามบินมากกว่า Emirates แม้ว่าเอมิเรตส์และฟลายดูไบจะมีเครือข่ายสนามบินรวมกันประมาณ 251 แห่ง แต่ทั้งสองสายการบินให้บริการสนามบินเพียง 32 คู่เท่านั้น ซึ่งรวมถึงจุดต่างๆ เช่น ริยาด การาจี และมาเล สายการบินเอมิเรตส์และกาตาร์แอร์เวย์ให้บริการเที่ยวบินโดยเฉลี่ยสองเที่ยวบินต่อวันต่อคู่สนามบิน จากการเปรียบเทียบ เครือข่ายเส้นทางบินของกัลฟ์แอร์หดตัวลงเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างการเป็นเจ้าของ โดยมุ่งเน้นไปที่ฐานที่บาห์เรนเพียงอย่างเดียว แต่สายการบินยังคงมีเที่ยวบินเฉลี่ยสองเที่ยวบินต่อวันไปยังสนามบินแต่ละแห่ง ซึ่งแสดงให้เห็นถึงความสำคัญของสายการบินท้องถิ่นทั้งหมด เช่น ความถี่ในการให้บริการยังคงมีความสำคัญ
พยายามทำกำไร
แม้ว่าอุตสาหกรรมการบินจะเติบโตอย่างต่อเนื่อง แต่สายการบินต่างๆ ก็ไม่สามารถทำกำไรได้ในตลาดที่มีการแข่งขันสูงเช่นนี้เสมอไป โดยเฉพาะสายการบินท้องถิ่นรายเล็กที่ต่อสู้แย่งชิงส่วนแบ่งการตลาดและนำเสนอผลิตภัณฑ์ที่ไม่สอดคล้องกัน ช่องว่างก็ยิ่งเด่นชัดมากขึ้นเมื่อเปรียบเทียบกับสายการบินที่กำลังเติบโตเช่น เอมิเรตส์และกาตาร์แอร์เวย์
ในตลาดการบินในตะวันออกกลาง ผลกระทบจากขนาดย่อมเห็นได้ชัดเจน: สายการบินขนาดใหญ่จะบรรลุผลกำไรที่สูงผิดปกติในปี 2566 สายการบินเอมิเรตส์มีกำไร 2.7 พันล้านดอลลาร์สหรัฐในรายงานครึ่งปีล่าสุด สายการบินกาตาร์ แอร์เวย์ส (ในช่วงเวลาเดียวกัน) มีกำไร 1 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ เนื่องจากทั้งสองสายการบินมั่นใจเกี่ยวกับผลประกอบการในช่วงครึ่งหลังของปี เราคาดว่าทั้งสองสายการบินจะประกาศผลประกอบการที่ทำลายสถิติในอีกไม่กี่สัปดาห์ข้างหน้า น่าเสียดายที่ความสามารถในการทำกำไรเป็นสิ่งที่ท้าทายมากขึ้นสำหรับสายการบินขนาดเล็กบางแห่งในภูมิภาค ซึ่งบางแห่งอาจเป็นเส้นทางการบินที่ปราศจากภาระผูกพันในการตอบสนองความต้องการทางสังคมมากกว่าความต้องการเชิงพาณิชย์
โอมานแอร์ต่อสู้กับความสามารถในการทำกำไร โดยสายการบินลดการขาดทุนลง 25% ในปี 2566 แม้จะขึ้นราคา ขยายเครือข่ายเส้นทางบิน และกำหนดแผนการอันทะเยอทะยาน แต่บริษัทก็ยังไม่ได้ทำกำไร และตอนนี้แผนเหล่านั้นอาจจำเป็นต้องปรับใหม่ ในปี 2559 สายการบินจ่ายเงินเป็นประวัติการณ์ถึง 75 ล้านดอลลาร์ให้กับ KLM/Air France สำหรับสองช่องที่ London Heathrow แต่จนถึงขณะนี้ก็ยังยากที่จะเห็นว่าราคาดังกล่าวแปลงเป็นเครือข่ายที่กว้างขึ้นซึ่งได้รับการกู้คืนจากรายได้อย่างไร ในตลาดปัจจุบัน ราคาแบบนี้ไม่น่าจะเกิดขึ้นอีก
ในทำนองเดียวกัน สายการบิน Saudi Arabian Airlines ซึ่งเป็นสายการบินที่ใหญ่ที่สุดในภูมิภาค หวังว่าจะกลับมามีความสามารถในการทำกำไรอีกครั้งภายในสิ้นปีนี้ แม้ว่าการเติบโตของตลาดจะชะลอตัวลงในช่วง 12 เดือนที่ผ่านมา ในขณะเดียวกันก็ขยายไปสู่จุดหมายปลายทางใหม่ๆ อีกด้วย Saudi Arabian Airlines มีแนวโน้มที่จะถูกซื้อกิจการโดยกองทุน PIF ของ Saudi ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการ Vision 2030 ในขณะที่สายการบินเริ่มหันความสนใจไปที่ฐานในเจดดาห์ และพัฒนาปริมาณผู้โดยสารไปยังประเทศเพื่อการท่องเที่ยวเชิงศาสนา ยังคงเป็นปริศนาว่าจะสามารถแก้ไขปัญหาความสามารถในการทำกำไรในช่วงต่อๆ ไปได้หรือไม่
เช่นเดียวกับตลาดภูมิภาคหลักอื่นๆ ทั่วโลก เป็นที่ชัดเจนว่าแม้ว่าสายการบินหลักในแต่ละตลาดโดยทั่วไปจะทำกำไรและให้ผลตอบแทนแก่ผู้ถือหุ้น แต่สายการบินชั้นสองและสายการบินขนาดเล็กก็กำลังดิ้นรนที่จะคุ้มทุน ในอเมริกาเหนือ United Airlines, Delta Air Lines และ Southwest Airlines ยังคงทำกำไรอย่างต่อเนื่อง ในยุโรป Ryanair, IAG International Airlines Group, Air France/KLM และ Lufthansa สร้างมูลค่าให้กับผู้ถือหุ้นผ่านวงจรเศรษฐกิจ อย่างไรก็ตาม สำหรับสายการบินอื่นๆ การทำกำไรนั้นแทบจะเป็นไปไม่ได้เลย และการมีชีวิตอยู่ในทุกๆ วันก็ทำได้ยาก
สำหรับสายการบินหลายแห่งที่ดำเนินงานในตะวันออกกลาง อัตรากำไรเป็นเดิมพัน และการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญอย่างกะทันหันในตลาดอาจก่อให้เกิดการเปลี่ยนแปลงอย่างมาก โดยการเปลี่ยนแปลงดังกล่าวมีแนวโน้มที่จะสร้างความหวาดกลัวในหัวใจของ CEO ของสายการบินจำนวนมาก อย่างไรก็ตาม ในขณะที่ซาอุดิอาระเบียเพิ่มการลงทุนในโครงการวิสัยทัศน์ 2030 นี่คือสิ่งที่มีแนวโน้มจะเกิดขึ้นในอีกห้าปีข้างหน้าอย่างแน่นอน และผลกระทบจะมีขนาดใหญ่สำหรับทุกคน และบางทีอาจมีความเป็นไปได้อื่น ๆ อีกหรือไม่
พลังที่จะทำลายตลาด
อุตสาหกรรมการบินกำลังเผชิญกับความท้าทายใหม่ๆ อย่างต่อเนื่องและบางครั้งก็ก่อให้เกิดการเปลี่ยนแปลง เหตุการณ์ทางภูมิรัฐศาสตร์ โรคระบาด และเหตุการณ์ด้านสิ่งแวดล้อมล้วนมีผลกระทบต่อความสามารถในการขนส่งทางอากาศทั่วโลกและความต้องการ ในหลายกรณี "เหตุการณ์ช็อก" ดังกล่าวส่งผลให้เกิดการเปลี่ยนแปลงในระยะสั้น ก่อนที่ตลาดจะกลับสู่ระดับกำลังการผลิตและความต้องการตามปกติภายใน 12 เดือน การแพร่ระบาดของโควิด-19 ได้ทำลายสถิติทั้งหมด โดยตลาดส่วนใหญ่ใช้เวลาถึงสี่ปีในการฟื้นตัว แต่ข่าวดีก็คือว่าสิ่งนี้กำลังจะสิ้นสุดลงในทุกตลาด เนื่องจากโรคระบาดอยู่ข้างหลังเรา ความสนใจจึงหันไปที่การพัฒนาสำคัญถัดไปที่อาจขัดขวางตลาดการบินในตะวันออกกลาง: วิสัยทัศน์ปี 2030 ของซาอุดีอาระเบีย
การวางแผนสำหรับวิสัยทัศน์ปี 2030 ใช้เวลาหลายปีและเป็นหนึ่งในโครงการเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจที่มีชื่อเสียงและมีราคาแพงที่สุดในโลก แผนการเปลี่ยนเศรษฐกิจที่พึ่งพาน้ำมันให้เป็นเศรษฐกิจหลักโดยอาศัยบริการและการท่องเที่ยวนั้นมีวิสัยทัศน์ น่าตื่นเต้น และมีค่าใช้จ่ายสูง ซึ่งดึงดูดความสนใจของผู้บริหารสายการบินและสนามบินทั่วทั้งภูมิภาค ด้วยการลงทุนรวมกว่า 12.4 ล้านล้านริยาลซาอุดีอาระเบีย (ประมาณ 3.3 ล้านล้านดอลลาร์สหรัฐ) แผนดังกล่าวมีเป้าหมายโดยรวม 3 ประการ ได้แก่ เพื่อสร้างสังคมที่มีความทะเยอทะยาน มีชีวิตชีวา และเจริญรุ่งเรือง และเปลี่ยนซาอุดีอาระเบียให้กลายเป็นศูนย์กลางการค้าและวัฒนธรรมที่สำคัญในภาคกลาง ทิศตะวันออก. มุ่งหวังที่จะเอาชนะคู่แข่งเช่น UAE หรือกาตาร์ ความทะเยอทะยานดังกล่าวไม่สามารถบรรลุผลได้หากปราศจากการเปลี่ยนแปลงอย่างมากในตลาดการบิน แผนการเพื่อให้บรรลุเป้าหมายเหล่านี้ได้รับการพัฒนาอย่างดี สอดคล้องกับการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ในเมืองใหญ่ๆ ซึ่งโครงการสนามบินเป็นเพียงองค์ประกอบหนึ่งเท่านั้น
แผนวิสัยทัศน์ 2030 มีเป้าหมายเพื่อให้การท่องเที่ยวมีสัดส่วนมากกว่า 10% ของ GDP ภายในปี 2573 โครงการ GIGA เช่น NEOM, Amala และโครงการ Red Sea ดึงดูดนักท่องเที่ยวจากทั่วโลกที่แสวงหาการผสมผสานระหว่างวัฒนธรรมและการพักผ่อนริมชายหาด สร้างงานใหม่อย่างน้อย 1 ล้านตำแหน่ง จะมีห้องพักโรงแรมเพิ่มอีก 150,{5}} ห้องในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า รวมถึงการลงทุนในที่พักหรูหราระดับ 7 ดาวในสถานที่ต่างๆ เช่น Al Ula และรีสอร์ท Red Sea คาดว่าจะมีห้องพักในโรงแรมมากกว่าครึ่งล้านห้องต่อคืนภายในปี 2573
การส่งเสริมการเติบโตดังกล่าวถือเป็นเรื่องท้าทาย การลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญ การฝึกอบรมทักษะ ข้อกำหนดด้านวีซ่าแบบผ่อนปรน และการส่งเสริมการขายแบรนด์หรูและจุดหมายปลายทางที่มุ่งเป้าไปที่นักเดินทางทั่วโลกที่มีมูลค่าสูง เป็นเพียงส่วนหนึ่งของความท้าทาย แต่สิ่งที่สำคัญที่สุดคือความปรารถนาของซาอุดีอาระเบียในการดึงดูดนักท่องเที่ยวให้มากขึ้น และผลกระทบที่เกิดขึ้นทันทีต่อตลาดการบินในท้องถิ่น และ "ผลกระทบระลอกคลื่น" ที่ตามมาต่อตลาดอื่นๆ ในตะวันออกกลาง
วิสัยทัศน์ปี 2030 วางแผนที่จะบรรลุเป้าหมายผู้โดยสารทางอากาศ 300 ล้านคนภายในปี 2573 โดย 100 ล้านคนในจำนวนนี้จะเป็นนักท่องเที่ยว (ไม่ว่านักท่องเที่ยวจะจัดประเภทใดก็ตาม) นี่เป็นเป้าหมายที่ทะเยอทะยานมาก เมื่อพิจารณาจากปริมาณผู้โดยสารโดยประมาณในปัจจุบันไปยังซาอุดีอาระเบีย (ไป-กลับ) ในปี 2566 อยู่ที่ 107 ล้านคน ดังแสดงในตารางด้านล่าง
การมีตลาดภายในประเทศซึ่งมีผู้โดยสารเกือบ 43 ล้านคนต่อปีถือเป็นรากฐานที่มั่นคงสำหรับตลาดโดยรวม อย่างไรก็ตาม การบรรลุเป้าหมายนี้จะต้องมีการเพิ่มขีดความสามารถในเส้นทางระหว่างประเทศในระดับที่ไม่เคยมีมาก่อน เพื่อให้บรรลุเป้าหมายตามขนาดที่ต้องการ ความต้องการของตลาดจะต้องเติบโตมากกว่า 20% ต่อปีจนถึงปี 2030 ซึ่งเป็นอัตราการเติบโตที่ 3 เท่าของระดับระหว่างปี 2010 ถึง 2019 และก่อนเกิดการแพร่ระบาด อัตราการเติบโตที่ยั่งยืนดังกล่าวไม่เคยเกิดขึ้นในตลาดสำคัญๆ ระดับชาติใดๆ เลย แม้ว่าเป้าหมายจะเป็นไปในเชิงทะเยอทะยาน แต่การบรรลุเป้าหมายดังกล่าวกำลังกลายเป็นความท้าทายมากขึ้นเรื่อยๆ เนื่องจากอุตสาหกรรมการบินเผชิญกับความท้าทายด้านอุปทานต่างๆ
แน่นอนว่าตลาดท้องถิ่นมั่นใจว่าซาอุดิอาระเบียสามารถบรรลุเป้าหมายตามวิสัยทัศน์ปี 2030 ได้ อันที่จริง การบรรลุเป้าหมายแม้แต่ครึ่งหนึ่งของสิ่งที่พวกเขาคาดหวังก็ถือเป็นความสำเร็จที่น่าทึ่ง แล้วปัจจัยสำคัญที่กำหนดว่าซาอุดิอาระเบียจะสามารถเข้าถึงตลาดผู้โดยสารทางอากาศจำนวน 300 ล้านคนภายในปี 2573 ได้หรือไม่
สายการบินใหม่ คำสั่งซื้อเครื่องบิน และทรัพยากร
หนึ่งในปัจจัยขับเคลื่อนที่เติบโตเร็วที่สุดคือการเปิดตัวสายการบินใหม่ควบคู่ไปกับสายการบินท้องถิ่นที่มีอยู่ นั่นเป็นสาเหตุที่ Riyadh Airways ก่อตั้งขึ้น และบางทีอาจมีการประกาศอีก 1 หรือ 2 สายการบินในอีกไม่กี่เดือนข้างหน้า
Riyadh Airways มีแผนอันทะเยอทะยานในการเชื่อมโยงเมืองหลวงกับจุดหมายปลายทางระหว่างประเทศมากกว่า 100 แห่ง ซึ่งสามารถสร้างงานได้ประมาณ 200,000 ตำแหน่ง พวกเขายังได้สั่งซื้อเครื่องบินโดยสารโบอิ้ง 787 จำนวน 39 ลำ โดยคาดว่าจะมีการส่งมอบครั้งแรกในปี 2568 แม้ว่าปัญหาการผลิตในปัจจุบันของโบอิ้งอาจทำให้เกิดความล่าช้าก็ตาม นอกจากนี้ ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2566 โทนี่ ดักลาส ซีอีโอของสายการบินกล่าวว่าพวกเขาจะประกาศคำสั่งซื้อฝูงบินลำตัวแคบภายในไม่กี่สัปดาห์ อย่างไรก็ตาม ขณะนี้หลายสัปดาห์กลายเป็นหลายเดือน และปัญหาด้านคุณภาพอย่างต่อเนื่องของโบอิ้ง (และส่วนขยายแอร์บัส) ดูเหมือนจะทำให้แผนดังกล่าวต้องหยุดชะงัก ไม่ว่าจะสั่งซื้อแบบแคบหรือไม่ก็ตาม Riyadh Airways ไม่น่าจะกลายเป็นผู้ให้บริการการบินรายสำคัญได้ก่อนสิ้นปี 2569 เนื่องจากสายการบินใหม่ใดๆ จะต้องผ่านการเพิ่มขีดความสามารถตามความจำเป็น เมื่อเวลาผ่านไป ก็เริ่มมีข้อสงสัยมากขึ้นว่าพวกเขาสามารถบรรลุเป้าหมายจำนวนผู้โดยสาร 300 ล้านคนได้หรือไม่
การเปิดตัว Riyadh Air ช่วยให้สายการบิน Saudi Arabian Airlines มุ่งเน้นไปที่เจดดาห์และตลาดทางศาสนาที่เดินทางไปยังเมือง รวมถึงความต้องการเชิงพาณิชย์ นอกจากนี้ยังอาจหมายความว่าสายการบิน Saudi Arabian Airlines จะต้องยกเลิกเส้นทางบางเส้นทางไปยังริยาด แม้แต่ในช่วงเวลาที่จำกัดเช่น London Heathrow ก็ตาม การมุ่งเน้นที่ปรับปรุงใหม่ยังให้ความสำคัญกับความสามารถในการทำกำไรของสายการบิน Saudi Arabian Airlines มากขึ้นในการดำเนินธุรกิจ โดยมีการมุ่งเน้นและกลยุทธ์ทางธุรกิจที่ชัดเจนยิ่งขึ้น รวมถึงการใช้ประโยชน์จากเครื่องบินโบอิ้ง 787 จำนวน 39 ลำที่จะสั่งซื้อในปี 2566 ด้วยตลาดศาสนาที่เกือบจะ "รับประกัน" ความต้องการภายในประเทศที่แข็งแกร่ง และ ตลาดภูมิภาคที่เติบโตเต็มที่ แทบเป็นไปไม่ได้เลยที่ซาอุดีอาระเบียจะล้มเหลว อย่างไรก็ตาม เวลาเท่านั้นที่จะบอกได้ว่าพวกเขาสามารถบรรลุตำแหน่งทางการตลาดที่ชัดเจนได้หรือไม่
นอกจากสายการบิน Saudi Arabian Airlines และ Riyadh Airways แล้ว ซาอุดีอาระเบียยังกำลังพัฒนาสายการบินใหม่อื่นๆ อีกด้วย ด้วยแผนที่จะเปิดตัว NEOM Airlines ในปี 2024 พวกเขามุ่งมั่นที่จะให้บริการในระดับที่สอดคล้องกับวิสัยทัศน์การพัฒนาที่กว้างขึ้นของภูมิภาค NEOM Air ยังไม่ได้รับการรับรองจาก IATA และที่สำคัญกว่านั้น ยังไม่ได้สั่งซื้อเครื่องบินใดๆ หรือประกาศแผนเครือข่ายเส้นทางใดๆ ซึ่งทำให้การเปิดตัวในปี 2024 ดูค่อนข้างน่าสงสัย แน่นอนว่าเครื่องบินสามารถเช่าได้อย่างรวดเร็ว แต่ปัญหาในการส่งมอบอย่างต่อเนื่องทำให้สายการบินต้องขยายระยะเวลาการเช่าในปัจจุบัน นอกจากนี้ เมื่อพิจารณาว่า NEOM มีเป้าหมายที่จะให้บริการคุณภาพสูง การปรับเปลี่ยนภายในห้องโดยสารจึงดูไม่สมจริง ปัญหาด้านห่วงโซ่อุปทานที่กว้างขึ้นส่งผลให้โครงการ NEOM เริ่มต้นหลายโครงการล่าช้ากว่ากำหนด ดังนั้นการเปิดตัวสายการบินใหม่ล่าช้าอาจเป็นปัญหาน้อยที่สุดในบรรดาปัญหาต่างๆ มากมายที่สายการบินเผชิญอยู่
นอกเหนือจากเครื่องบินแล้ว บางทีปัญหาที่ใหญ่กว่าก็คือการขาดแคลนพนักงานที่มีคุณสมบัติเหมาะสมในการดำเนินงานสายการบินที่ขยายตัวเหล่านี้ แม้ว่า Riyadh Air มีเป้าหมายที่จะก้าวไปสู่ดิจิทัล และ NEOM Air ต้องการดำเนินการ "เครื่องบินที่เป็นนวัตกรรม" แต่การดึงดูดกลุ่มนักบินที่มีคุณสมบัติเหมาะสมและมีประสบการณ์อาจเป็นเรื่องท้าทาย
ก่อนเกิดการระบาด การคาดการณ์แสดงให้เห็นว่าช่องว่างผู้มีความสามารถนำร่องทั่วโลกจะสูงถึงเกือบ 35 คน000 ภายในสิ้นปี 2030 หลังจากเกิดโรคระบาด การขาดแคลนนี้ก็รุนแรงมากขึ้น แม้ว่าอุตสาหกรรมจะพยายามส่งเสริมการพัฒนาผู้มีความสามารถ แต่สถานการณ์ก็ยังห่างไกลจากการปรับปรุงตามที่คาดไว้ ทั้งหมดนี้หมายความว่าสายการบินซาอุดีอาระเบียอาจต้องจ่ายค่าจ้างสูงกว่าราคาตลาดสำหรับนักบินที่มีประสบการณ์ แม้ว่าซาอุดิอาระเบียจะมีสิทธิประโยชน์ปลอดภาษีที่น่าสนใจ แต่ก็มีสิทธิประโยชน์ที่คล้ายกันในที่อื่นๆ ทำให้โครงการจัดหางาน "มาทำงานแทนเรา" มีความท้าทาย ส่งผลให้ปีนี้ต้องมีงานมหกรรมจัดหางานทั่วโลก!
สร้างสมดุลระหว่างกลุ่มผลิตภัณฑ์และการสร้างตลาด?
นอกเหนือจากประเด็นต่างๆ เช่น การขาดแคลนทรัพยากรเครื่องบิน ปัญหาทรัพยากรอื่นๆ และความสำเร็จของโครงการวางแผนหลักตรงเวลา คำถามสำคัญยังคงอยู่: ผู้โดยสาร 300 ล้านคนเหล่านี้จะมาจากไหน และความต้องการนี้จะยั่งยืนเพียงใดในอนาคต
การกระตุ้นความต้องการของตลาดท้องถิ่นเป็นแหล่งที่มาที่ชัดเจนที่สุด แม้ว่าจะเป็นเรื่องยากที่สุดที่จะสร้างก็ตาม โดยเฉพาะอย่างยิ่งเพื่อให้บรรลุระดับความต้องการที่จำเป็นเพื่อให้บรรลุเป้าหมายที่เปิดเผยต่อสาธารณะ การกระตุ้นตลาดมักมาจากสายการบินราคาประหยัด (ซึ่งมีสายการบินหลายแห่งในซาอุดีอาระเบีย) และความจำเป็นในการจัดหาตัวเลือกที่พักที่คุ้มค่าเพื่อดึงดูดนักท่องเที่ยว แต่ไม่สอดคล้องกับการวางตำแหน่งผลิตภัณฑ์ของรีสอร์ทหรูที่กำลังพัฒนาอยู่ในปัจจุบัน การค้นหาที่พักในรีสอร์ททะเลแดงอย่างรวดเร็วในเดือนตุลาคมแสดงให้เห็นแพ็คเกจหกคืนที่ St Regis จาก 11,200 ปอนด์และ Six Senses Southern Dunes จาก 8,327 ปอนด์; เมื่อเปรียบเทียบแล้ว เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ที่พักหรูที่คล้ายกันคือราคาเพียงครึ่งเดียว แม้จะถูกกว่าในทะเลแคริบเบียนก็ตาม
แม้ว่าการพัฒนาที่พักสุดหรูอาจสอดคล้องกับเป้าหมายของวิสัยทัศน์ 2030 แต่ดูเหมือนว่าจะตัดขาดจากความต้องการที่แท้จริงในการดึงดูดนักท่องเที่ยวที่มีการใช้จ่ายโดยเฉลี่ย การสร้างตลาดผู้โดยสาร 300 ล้านคน (เป็นนักท่องเที่ยว 100 ล้านคน) และการเปิดตัวผลิตภัณฑ์ที่พักระดับ 6 ดาวไม่น่าจะบรรลุผลตามที่ต้องการ
ขโมยตลาดของฉัน - เป็นไปไม่ได้!
ความสำเร็จของสายการบินท้องถิ่นอื่นๆ อย่างน้อยในเบื้องต้นก็มาจากการดึงดูดผู้โดยสารต่อเครื่องจากทั่วโลก สำหรับเอมิเรตส์ รากฐานของเครือข่ายเส้นทางของพวกเขาเริ่มแรกเกี่ยวข้องกับการเชื่อมต่อยุโรปกับอนุทวีปอินเดียและเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ซึ่งมักจะดึงดูดนักเดินทางด้วยแพ็คเกจการรับส่งที่น่าดึงดูดใจบนชายหาดของดูไบ ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ความต้องการของตลาดท้องถิ่นได้เพิ่มขึ้นในระดับหนึ่ง ซึ่งคิดเป็นมากกว่าครึ่งหนึ่งของปริมาณผู้โดยสารทั้งหมด แต่มีเพียง 23 ล้านคนต่อเครื่องต่อปี
ในโดฮา ส่วนแบ่งการรับส่งข้อมูลอยู่ใกล้กับ 85% และยิ่งสูงกว่าในบางเส้นทาง เนื่องจากสายการบินกาตาร์ แอร์เวย์สพยายามเผชิญหน้ากับคู่แข่งอย่างเอมิเรตส์ แม้ว่าจะอยู่ห่างจากตะวันออกกลางเล็กน้อย แต่สนามบินอิสตันบูลแห่งใหม่และกลยุทธ์การเติบโตของ Turkish Airlines (สายการบินที่บินไปยังประเทศอื่น ๆ ทั่วโลก) แสดงให้เห็นว่าการพัฒนาศูนย์กลางการต่อเครื่องผ่านริยาดต้องใช้ผลิตภัณฑ์ที่มีการแข่งขันสูง ผลิตภัณฑ์ดังกล่าวควรผสมผสานค่าโดยสารราคาประหยัด การต่อเครื่องที่รวดเร็ว และเสนอแพ็คเกจการรับส่งที่น่าดึงดูดใจในริยาด ในขณะที่การไม่มีแนวชายฝั่งอาจขัดขวางผู้โดยสารต่อเครื่องบางราย แน่นอนว่า คงเป็นเรื่องไร้เดียงสาที่จะคาดหวังสิ่งอื่นใดนอกเหนือจากการตอบโต้ทางการแข่งขันจากสายการบินท้องถิ่นทุกแห่งในภูมิภาค ซึ่งหลายสายการบินมีคำสั่งซื้อเครื่องบินของตนเองจำนวนมากสำหรับปีต่อๆ ไป ดังตารางด้านล่างที่แสดง
ภายในสิ้นปี 2572 สายการบินที่ใหญ่ที่สุด 10 แห่งในตะวันออกกลางได้สั่งซื้อเครื่องบินทั้งหมด 795 ลำ เมื่อพิจารณาตามตลาดระดับภูมิภาค นี่ถือเป็นคำสั่งซื้อที่มีอยู่ที่ใหญ่ที่สุดแห่งหนึ่ง ในการคาดการณ์ตลาดทั่วโลกล่าสุด แอร์บัสคาดการณ์ว่า 58% ของการส่งมอบเครื่องบินใหม่จะถูกนำไปใช้ในการขยายเครือข่าย ใช้สัดส่วนนี้กับเครื่องบินจำนวน 795 ลำที่สายการบินเหล่านี้สั่ง โดยสมมติว่าความจุผู้โดยสารเฉลี่ยต่อลำอยู่ที่ 160 ที่นั่ง โดยสมมติว่ามีการใช้งานต่ำกว่าเฉลี่ย 4 เที่ยวบินต่อวัน สายการบินท้องถิ่นเหล่านี้จะเพิ่มที่นั่งสู่ตลาดเพิ่มอีก 107 ล้านที่นั่งโดย พ.ศ. 2572 แม้ว่าสายการบินซาอุดีอาระเบียจะจัดหาเครื่องบินเหล่านี้ราว 16 ล้านลำ แต่ระดับการแข่งขันจากสายการบินคู่แข่ง (ที่มีกำลังการผลิตใหม่) จะทำให้สภาวะตลาดซับซ้อนยิ่งขึ้น ทำให้เกิดผลกระทบที่ตามมามากขึ้น ไม่เพียงแต่กับความท้าทายของสายการบินริยาดและซาอุดีอาระเบียเท่านั้น ยังเป็นความท้าทายที่ยิ่งใหญ่ต่อความทะเยอทะยานของ "วิสัยทัศน์ 2030"
ความสมดุลระหว่างความทะเยอทะยานและความเป็นจริง
การปรับเปลี่ยนการพึ่งพาน้ำมันทางเศรษฐกิจของซาอุดีอาระเบียเป็นสิ่งจำเป็น การมุ่งเน้นไปที่ภาคส่วนต่างๆ เช่น การท่องเที่ยว การบิน/อวกาศ และบริการ ถือเป็นวิวัฒนาการตามธรรมชาติของการพัฒนาเศรษฐกิจ ความทะเยอทะยานของ Vision 2030 ได้ดึงดูดจินตนาการของทุกคน และแน่นอนว่าสถาปนิกต้องดิ้นรนเกือบทุกวันเพื่อออกแบบสิ่งที่ดีกว่าคนอื่นๆ จากมุมมองด้านการวางตำแหน่งเชิงกลยุทธ์ ซาอุดีอาระเบียต้องการสร้างผลงานเหนือกว่าประเทศเพื่อนบ้านอยู่เสมอ และแผนที่วางไว้ก็สอดคล้องกับเป้าหมายนี้อย่างแน่นอน
โดยรวมแล้ว การบรรลุเป้าหมายที่ทะเยอทะยานข้างต้นกลายเป็นเรื่องยากมากขึ้น ตลาดการจัดหาเครื่องบินที่ยากลำบาก การขาดแคลนบุคลากรปฏิบัติการที่มีประสบการณ์ (ซึ่งหากจะพูดให้น้อยที่สุด) และการแข่งขันที่ดุเดือดจากสายการบินต่างๆ ที่จะไม่ยอมสละส่วนแบ่งการตลาดที่มีอยู่อย่างง่ายดาย ทำให้มีเป้าหมายจำนวนผู้โดยสาร 300 ล้านคนโดย ปี 2030 ดูเหมือนจะไม่สามารถบรรลุผลสำเร็จได้ แม้จะอยู่ภายใต้สถานการณ์ที่มองโลกในแง่ดีที่สุดก็ตาม
อย่างไรก็ตาม แม้ว่าวิสัยทัศน์ 2030 จะบรรลุเป้าหมายครึ่งหนึ่งภายในสิ้นปี 2573 แต่ผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นอีก 100 ล้านคนที่เดินทางผ่านสนามบินในซาอุดีอาระเบียจะยังคงสร้างเรื่องราวความสำเร็จอันน่าทึ่งให้กับราชอาณาจักร (ที่มา: OAG Aviation)